Qué es la Parte 147 de EASA

La Parte 147 es el anexo IV del Reglamento (UE) n.º 1321/2014, el texto que regula el mantenimiento de la aeronavegabilidad en la Unión Europea. Establece los requisitos que debe cumplir una organización de formación de mantenimiento para que su formación y sus exámenes tengan validez oficial ante la autoridad competente. En España, esa autoridad es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Cada organización aprobada recibe un certificado con una referencia propia. Ese certificado indica qué cursos puede impartir y en qué instalaciones, de modo que la aprobación no es genérica: se concede para un alcance concreto.

Qué puede hacer una organización Parte 147

Una organización de formación de mantenimiento aprobada puede realizar cuatro actividades principales:

• Impartir formación básica siguiendo el temario de la Parte 66, es decir, los módulos M1-M17 que corresponden a cada categoría de licencia.
• Impartir formación de tipo, centrada en modelos concretos de aeronave.
• Realizar exámenes de conocimientos, también a alumnos que no hayan estudiado con ella, siempre que se cumplan las condiciones que fija la norma.
• Emitir certificados a quienes superan los cursos y los exámenes.

Para ver cómo encaja cada norma, esta tabla resume el papel de las tres partes que más oirás en el sector:

Fuente: Reglamento (UE) n.º 1321/2014, anexos II, III y IV.

Parte 147 frente a Parte 145

La diferencia está en la actividad. Una organización Parte 145 mantiene aeronaves y componentes; una organización Parte 147 forma y examina a las personas que harán ese trabajo. Si quieres entender cómo funciona la primera, lo explicamos en nuestro artículo sobre la Parte 145 EASA.

Qué relación tiene la Parte 147 con tu licencia Parte 66 (B1 y B2)

La licencia de mantenimiento de aeronaves se rige por la Parte 66. Para obtener una categoría como la B1.1 (aviones de turbina, mecánica) o la B2 (aviónica y sistemas eléctricos) hay que acreditar conocimientos teóricos, superar exámenes por módulos y demostrar experiencia práctica. Puedes ver el detalle en nuestra guía de requisitos y módulos de la Parte 66.

Aquí es donde entra la Parte 147. Los exámenes de conocimientos pueden hacerse en una organización Parte 147 aprobada para examinar o ante la autoridad competente. Formarte en un centro respaldado por una organización aprobada te da un itinerario estructurado: temario oficial, instructores y evaluación bajo el mismo marco normativo.

También existe la opción de presentarte solo a los exámenes. Puedes conocer cómo funciona en nuestra página de exámenes libres LMA, y si quieres saber qué esperar de la prueba, consulta cómo son los exámenes LMA B1 y B2.

Cómo saber si un centro de formación está aprobado

Antes de matricularte, conviene comprobar cuatro cosas:

1. La referencia de aprobación. Cada organización tiene la suya; la de Next-AT, por ejemplo, es CH.147.0017.
2. La autoridad que la concede. Debe ser una autoridad competente del sistema EASA: AESA en España o FOCA en Suiza, entre otras.
3. El alcance del certificado. Qué cursos y categorías cubre y en qué instalaciones.
4. Quién imparte realmente la formación. Pregunta si la da el propio centro o si lo hace en colaboración con una organización aprobada, y pide que te lo acrediten.

Cómo se prepara la LMA en Aviation Group

Si estás considerando una carrera en mantenimiento aeronáutico, la formación para la licencia de mantenimiento de aeronaves (LMA) de Aviation Group te prepara para superar los módulos y optar a la licencia europea en las categorías B1.1, B1.3 o B2. Se imparte en colaboración con Next-AT (Next Airworthiness Technics), organización aprobada EASA Part-147 y certificada por FOCA Suiza (Ref. CH.147.0017), y puedes combinarla con el Grado Superior en Mantenimiento Aeromecánico o en Aviónica, de 2.540 horas, para cursar ambas titulaciones a la vez.

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Preguntas frecuentes sobre la Parte 147

¿Qué es la Parte 147 de EASA?

Es el anexo IV del Reglamento (UE) n.º 1321/2014. Establece los requisitos para que una organización pueda impartir formación de mantenimiento aeronáutico y examinar con validez ante la autoridad competente. Respalda los cursos y exámenes que conducen a una licencia Parte 66.

¿Qué diferencia hay entre la Parte 147 y la Parte 145?

La Parte 145 regula a las organizaciones que realizan el mantenimiento de aeronaves y componentes. La Parte 147 regula a las que forman y examinan al personal que hará ese trabajo. Una mantiene aviones; la otra forma a los técnicos.

¿Hay que estudiar en una organización Parte 147 para sacar la licencia B1 o B2?

No necesariamente: los exámenes de conocimientos también pueden hacerse ante la autoridad competente. Pero además hay que acreditar experiencia práctica. Formarte con una organización aprobada te da un itinerario estructurado y alineado con el temario oficial.

¿Cómo sé si un centro de formación está aprobado por EASA?

Pide la referencia de aprobación y el alcance del certificado, y comprueba que lo emite una autoridad competente, como AESA en España o FOCA en Suiza. Pregunta también si la formación la imparte el propio centro o una organización aprobada con la que colabora.

La entrada Parte 147 EASA: qué es una organización de formación de mantenimiento aprobada se publicó primero en Aviation Group.

Qué es la Parte 145 y dónde está regulada

La Parte 145 es el Anexo II del Reglamento (UE) n.º 1321/2014 de la Comisión Europea, relativo al mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves. La versión consolidada más reciente, con fecha de 12 de junio de 2024, está publicada en EUR-Lex y es el texto de referencia para cualquier consulta normativa (EUR-Lex, texto consolidado 02014R1321-20240612).

Este reglamento establece que para realizar tareas de mantenimiento en aeronaves comerciales —y en muchos casos también en aviación general compleja— la organización debe obtener una aprobación de organización de mantenimiento emitida por la autoridad competente. En España esa autoridad es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), que gestiona el procedimiento a través de su sede electrónica (AESA: Aprobación de Organizaciones de Mantenimiento Parte 145).

Si quieres conocer en detalle qué papel desempeñan AESA y otros organismos que regulan el sector aeronáutico, ese artículo te da el panorama completo del marco institucional en España.

El mapa de las Partes del Reglamento 1321/2014

El Reglamento 1321/2014 organiza la aeronavegabilidad continuada en varios anexos, cada uno con una función distinta. Conocer este mapa evita confusiones muy frecuentes entre técnicos en formación:

Como ves, la Parte 145 y la Parte CAMO son complementarias: la CAMO planifica y supervisa la aeronavegabilidad, mientras que la organización Parte 145 ejecuta físicamente el trabajo. Los tipos de mantenimiento de una aeronave —de línea, de base, de motores y de componentes— se realizan bajo el paraguas de este tipo de organizaciones.

Qué debe cumplir una organización Parte 145

La normativa establece requisitos precisos en cuatro grandes áreas. Las organizaciones Parte 145 tienen la obligación de acreditarlos ante AESA y mantenerlos de forma continua:

Personal técnico y certificador

La organización debe contar con el personal suficiente para el volumen de trabajo declarado. Los técnicos certificadores —quienes firman la vuelta al servicio de la aeronave— deben estar en posesión de la Licencia de Mantenimiento de Aeronaves LMA B1/B2 con las categorías y subcategorías habilitadas para cada tipo de aeronave. Si quieres entender en detalle qué es y qué hace un técnico certificador de aeronaves, en ese artículo encontrarás la descripción completa del perfil profesional.

Instalaciones y equipos

La Parte 145 exige que las instalaciones sean adecuadas para el alcance de las tareas aprobadas. Esto incluye hangares con condiciones controladas de temperatura y protección frente a la climatología, herramientas calibradas, equipos de prueba y los consumibles necesarios. El alcance aprobado queda reflejado en el propio certificado de la organización.

Manual de la Organización de Mantenimiento (MOE)

Toda organización Parte 145 debe disponer de un Manual de la Organización de Mantenimiento (Maintenance Organisation Exposition, MOE) aprobado por la autoridad. Este documento describe la estructura de la empresa, los procedimientos internos, las responsabilidades del personal clave y los procesos de control de calidad. Es, en la práctica, la constitución operativa de la organización.

Sistema de calidad y registros

La Parte 145 impone un sistema de calidad robusto con auditorías internas, gestión de deficiencias y un proceso de retroalimentación continua. Los registros de mantenimiento, las órdenes de trabajo y los certificados emitidos deben conservarse durante un período mínimo establecido en la normativa. Mantener una trazabilidad documental impecable no es opcional: es uno de los pilares del sistema.

El certificado de aprobación: el EASA Form 3-145

Cuando una organización supera el proceso de evaluación, AESA emite el EASA Form 3-145, que es el certificado oficial de organización de mantenimiento aprobada. Este documento especifica:

• El alcance de las aprobaciones: categorías de aeronaves, motores o componentes que la organización puede mantener.
• Las ubicaciones en las que opera (sede principal y posibles bases de trabajo).
• Las condiciones o limitaciones específicas que apliquen al caso.

El certificado no es permanente: está sujeto a supervisión continua por parte de AESA y puede ser modificado, suspendido o revocado si la organización deja de cumplir los requisitos. Cualquier persona puede verificar si una organización dispone de aprobación Parte 145 consultando el registro público de EASA.

Diferencia entre Parte 145 y Parte M/CAMO

Una confusión habitual entre estudiantes de mantenimiento aeronáutico es mezclar el concepto de aeronavegabilidad continuada (Parte M / CAMO) con el de organización de mantenimiento (Parte 145). La distinción es importante:

• La CAMO decide qué hay que hacer en cada aeronave para mantenerla aeronavegable, gestiona el programa de mantenimiento y, en caso de aeronaves sujetas a Parte M, puede emitir el certificado de revisión de la aeronavegabilidad (CRA) en las condiciones que establece la normativa.
• La organización Parte 145 ejecuta el trabajo físico y emite el certificado de vuelta al servicio (Return to Service, RTS) una vez finalizado, acreditando que la tarea se ha realizado conforme a los datos aprobados.

Ambas funciones pueden coexistir en una misma entidad si esa entidad dispone de ambas aprobaciones, pero son funciones jurídicamente diferenciadas y con responsables nombrados de forma independiente.

Por qué la Parte 145 genera empleo técnico especializado

Las organizaciones Parte 145 —desde los grandes MRO que revisan flotas de aerolíneas hasta los talleres especializados en aviónica o motores— son el mayor empleador de técnicos de mantenimiento aeronáutico en Europa. Para acceder a estos puestos, la ruta habitual es completar la formación técnica, obtener la licencia LMA y acumular la experiencia práctica exigida. La Licencia de Mantenimiento de Aeronaves LMA B1/B2 es el documento individual que habilita a firmar la vuelta al servicio dentro de una organización Parte 145.

Si te estás preguntando cómo es el entorno de trabajo en este tipo de organizaciones, el artículo sobre cómo prepararte para trabajar en el sector MRO describe la realidad del sector con consejos prácticos para quienes empiezan.

Consulta también nuestra bolsa de empleo aeronáutico si buscas vacantes actuales en organizaciones del sector.

Cómo formarte para trabajar en una organización Parte 145

El punto de partida para acceder a puestos técnicos en organizaciones Parte 145 es la Parte 66 EASA: requisitos, módulos y examen: el conjunto de módulos teóricos y prácticos que lleva a la obtención de la LMA. La formación previa que curses debe impartirse en una organización aprobada conforme a la Parte 147 del mismo reglamento, que es la norma europea para centros de formación de mantenimiento aeronáutico.

Si quieres entrar en el sector con el máximo nivel de cualificación desde el principio, la formación combinada de Grado Superior y licencia LMA de Aviation Group combina el Grado Superior oficial con la preparación para la licencia LMA, lo que te permite presentarte al mercado laboral con dos titulaciones reconocidas simultáneamente.

Cuanto antes obtengas la LMA y la experiencia de base, antes podrás optar a puestos de técnico certificador —los perfiles más valorados y mejor remunerados— dentro de cualquier organización Parte 145 de Europa.

Si tu objetivo es trabajar en una organización de mantenimiento aprobada —MRO, taller de componentes o línea de mantenimiento de aerolínea—, el camino empieza con la formación adecuada. La formación combinada de Grado Superior y licencia LMA de Aviation Group está diseñada para que obtengas el Grado Superior y la preparación para la licencia LMA en un único itinerario, con la garantía de una escuela aprobada conforme a la Parte 147. Da el primer paso: infórmate sin compromiso.

Preguntas frecuentes sobre la Parte 145 EASA

¿Qué diferencia hay entre una organización Parte 145 y una Parte 147?

La Parte 145 aprueba organizaciones que ejecutan mantenimiento de aeronaves. La Parte 147 aprueba organizaciones que forman y examinan a técnicos para la licencia LMA. Son funciones distintas; una escuela puede estar aprobada conforme a la Parte 147 sin ser una organización de mantenimiento.

¿Puede una empresa tener a la vez aprobación Parte 145 y Parte CAMO?

Sí. La normativa permite que una misma entidad jurídica obtenga ambas aprobaciones si cumple los requisitos de cada una de forma independiente. En ese caso, la organización puede tanto gestionar la aeronavegabilidad continuada como ejecutar el mantenimiento físico.

¿Qué es el EASA Form 3-145?

Es el certificado oficial emitido por la autoridad nacional competente (en España, AESA) que acredita que una organización cumple los requisitos de la Parte 145. Detalla el alcance aprobado, las ubicaciones autorizadas y cualquier condición específica. Sin este certificado no es legal firmar vueltas al servicio de aeronaves comerciales.

¿Necesito la licencia LMA para trabajar en una organización Parte 145?

Depende del puesto. Para emitir el certificado de vuelta al servicio sí es imprescindible la LMA con la categoría adecuada. Para otras tareas técnicas de apoyo —montaje, inspección, reparación sin firma final— la LMA no siempre es obligatoria, aunque marca la diferencia a efectos de carrera y salario.

¿Dónde puedo verificar si una empresa está aprobada como Parte 145?

En el registro público de EASA, accesible desde su web oficial (easa.europa.eu), donde aparecen todas las organizaciones con aprobación vigente. También puedes consultar directamente a AESA para organizaciones aprobadas por la autoridad española.

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¿Qué son los ensayos no destructivos (END) y por qué son clave en aviación?

Los END son un conjunto de técnicas que evalúan la integridad de una pieza sin dañarla ni alterar su funcionamiento. En una aeronave se usan para detectar grietas por fatiga, corrosión oculta o delaminaciones en materiales compuestos, defectos que a simple vista pueden pasar desapercibidos y que, sin controlarse, podrían comprometer la resistencia de la pieza.

No se aplican de forma aleatoria: forman parte del programa de mantenimiento de la aeronave, con una periodicidad definida para cada componente, y también se ejecutan cuando lo exige una directiva de aeronavegabilidad o un boletín de servicio del fabricante tras detectarse un problema en un modelo concreto. Que una pieza no muestre daño visible no significa que esté libre de defectos internos, y ahí es donde entran los END: permiten mirar «dentro» del material sin necesidad de cortarlo, desmontarlo ni dejarlo fuera de servicio más tiempo del imprescindible.

Esta es también la razón por la que los END son una disciplina propia dentro del mantenimiento aeronáutico, con su propio sistema de cualificación de personal, y no una simple herramienta más del técnico de mecánica general.

Métodos de END más usados en mantenimiento aeronáutico

No existe un único método de END: cada uno se elige según el material, el tipo de defecto que se busca y si la zona a inspeccionar es accesible desde el exterior o está en el interior de la pieza. Estos son los más habituales en el sector aeronáutico:

Inspección boroscópica de motores: qué es y cómo se hace

La boroscopia utiliza un instrumento óptico —un boroscopio rígido o un videoscopio flexible, según la zona a inspeccionar— que se introduce por los puertos de inspección del motor para ver el compresor, la cámara de combustión y las turbinas sin necesidad de desmontarlo. Es, en la práctica, la forma más habitual de «mirar dentro» de un motor en servicio sin quitarlo del ala.

El técnico recorre cada zona siguiendo el punto de inspección que marca el manual del motor, registra lo que observa —normalmente con fotografías o vídeo— y compara cada hallazgo con los criterios de aceptación del fabricante: ahí se decide si la pieza puede seguir en servicio tal cual, si necesita un seguimiento en la siguiente revisión o si hay que retirarla del motor. Esa comparación con el manual, y no la sola apreciación visual del técnico, es lo que determina el resultado de la inspección.

¿Cuándo se realiza una boroscopia?

Puede ser una tarea programada, incluida en el programa de mantenimiento del motor, o una inspección puntual tras un evento concreto, como el impacto de un ave, la ingestión de un objeto extraño o una sobretemperatura. En cada caso, el manual del fabricante o la normativa de AESA establecen cuándo es obligatoria.

END en estructuras y materiales compuestos

Los END no se limitan a los motores. También se usan en la estructura de la aeronave para localizar delaminaciones y defectos ocultos en los materiales compuestos en la estructura de los aviones, un tipo de daño que, a diferencia de una abolladura en una superficie metálica, puede no dejar ninguna marca visible desde fuera. También se usan para detectar corrosión bajo la superficie de una pieza metálica antes de que avance y se convierta en un problema estructural, algo especialmente relevante en zonas donde se acumula humedad o donde se unen materiales distintos.

¿Quién puede realizar END y boroscopias?

Aquí es donde conviene ser precisos, porque no cualquier técnico con licencia puede firmar un END. El personal que ejecuta ensayos no destructivos debe estar cualificado y certificado por niveles —de menor a mayor responsabilidad, hasta el nivel que permite interpretar resultados y dar el visto bueno final—, según la norma EN 4179 en el sector aeroespacial europeo; la NAS 410 es la referencia equivalente en Estados Unidos. Esta certificación se obtiene con formación y examen específicos para cada método (líquidos penetrantes, ultrasonidos, radiografía…) y es independiente de cualquier otra licencia del técnico.

La licencia LMA por sí sola no habilita para certificar un END: es una cualificación distinta y adicional, que se suma a la LMA pero no viene incluida en ella.

Para la boroscopia, la guía de inspecciones boroscópicas de AESA establece que debe realizarla personal cualificado y autorizado por la organización de mantenimiento. Quien está en formación puede participar bajo supervisión, pero la firma en la orden de trabajo —o, cuando corresponda, en el certificado de aptitud para el servicio— es responsabilidad del supervisor autorizado. En ningún caso sustituye la boroscopia al criterio del manual del fabricante: el instrumento permite ver, pero es el manual el que dice qué hacer con lo que se ve.

Cómo formarte para trabajar con inspecciones de motores

La base para especializarte en este ámbito es la FP aeromecánica y la licencia LMA B1.1, centrada en el mantenimiento de motores de turbina: es lo que te da el conocimiento del motor, sus sistemas y su documentación técnica. Los END y la boroscopia son una especialización posterior, que se adquiere dentro de la organización de mantenimiento una vez incorporado al sector, no algo que otorgue por sí sola la titulación de FP ni la licencia LMA.

Antes de llegar a una boroscopia, todo motor pasa por otras revisiones que conviene conocer primero, como la inspección de la aeronave antes del vuelo o los distintos tipos de mantenimiento aeronáutico, que sitúan dónde encaja cada tipo de END dentro del plan de mantenimiento. Y si te preguntas dónde se aplican estas técnicas una vez titulado, en un taller de mantenimiento certificado tienes algunas claves para trabajar en el sector MRO. La tecnología también avanza en este terreno: por ejemplo, con drones para inspeccionar aeronaves en el hangar, una técnica complementaria en revisiones donde el acceso físico es más difícil.

Si te interesa el mantenimiento de motores de aviación, el Técnico Superior en Mantenimiento Aeromecánico de Aviones con Motor de Turbina forma a los profesionales que mantienen estos motores, con acceso a la licencia LMA de mantenimiento aeronáutico.

Preguntas frecuentes sobre ensayos no destructivos y boroscopia

¿Qué son los ensayos no destructivos en aviación?

Son técnicas que evalúan la integridad de una pieza de la aeronave sin dañarla, como líquidos penetrantes, partículas magnéticas, ultrasonidos o radiografía. Detectan grietas, corrosión o delaminaciones que no siempre son visibles a simple vista, dentro del programa de mantenimiento.

¿Qué es una inspección boroscópica?

Es una técnica que usa un boroscopio o videoscopio para ver el interior de un motor —compresor, cámara de combustión y turbinas— por sus puertos de inspección, sin desmontarlo. El técnico registra lo observado y lo compara con los criterios del manual del fabricante.

¿Puede un técnico con licencia LMA hacer ensayos no destructivos?

No de forma automática. Los END requieren una certificación por niveles según la norma EN 4179, distinta de la licencia LMA. Un técnico con LMA puede formarse después en END dentro de la organización de mantenimiento, pero la licencia por sí sola no habilita para certificarlos.

¿Cuándo se hace una boroscopia a un motor de avión?

Puede ser una tarea programada dentro del plan de mantenimiento del motor, o una revisión puntual tras un evento como el impacto de un ave, la ingestión de un objeto o una sobretemperatura. El manual del fabricante y la normativa de AESA determinan cada supuesto.

¿Se pueden usar los END en materiales compuestos?

Sí. Los ensayos no destructivos también se aplican a la estructura de la aeronave para detectar delaminaciones y defectos ocultos en materiales compuestos, o corrosión bajo la superficie en piezas metálicas, antes de que se conviertan en un problema estructural.

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¿Qué es el máster en ingeniería de diseño, fabricación y mantenimiento aeroespacial?

Es un título propio de la URJC —la universidad lo denomina Máster de Formación Permanente— sobre las disciplinas que intervienen en el diseño, la configuración, el montaje, la producción y el mantenimiento de una aeronave. Conviene tenerlo claro desde el principio: es una formación de posgrado propia de la universidad, distinta de un máster universitario oficial, y así lo indica la acreditación final que se expide.

• Qué es: un título propio de 60 ECTS de la URJC, con Aviation Group y EIATA como colaboradores.
• A quién se dirige: a profesionales que trabajan en el diseño de productos y equipos industriales aeronáuticos, y a titulados técnicos que quieren ampliar sus conocimientos en el ámbito aeronáutico.
• Para qué sirve: para entender el ciclo completo de una aeronave, desde el diseño hasta la producción y el mantenimiento.

Máster aeronáutico o aeroespacial: ¿qué diferencia hay?

El máster aeronáutico se centra en las aeronaves y sus sistemas: diseño, fabricación, mantenimiento o aviónica. El máster aeroespacial incluye lo aeronáutico, pero amplía el enfoque a vehículos espaciales, satélites, lanzadores y sistemas orbitales.

En la práctica, muchos programas usan ambos términos, y por eso lo más fiable es mirar el plan de estudios. Este máster se denomina «aeroespacial», pero su temario gira sobre todo en torno a la aeronave, como verás en el programa.

Requisitos de acceso

Según la información publicada por la URJC, se necesita uno de estos títulos:

• Ingeniería, ingeniería técnica o grado en ingeniería.
• Licenciatura o grado en Física.

Otras titulaciones universitarias de nivel MECES 2 o 3 pueden valorarse si se acreditan cinco años o más de experiencia en el sector aeronáutico; la decisión corresponde al equipo directivo del título.

También pueden acceder profesionales sin titulación universitaria previa que acrediten experiencia laboral relacionada. En ese caso no se obtiene el título de máster, sino un Diploma de Extensión Universitaria con el mismo nombre y los mismos créditos. Ese diploma no equivale al título de máster, y conviene saberlo antes de matricularte.

Programa: qué se estudia en los 60 ECTS

El plan se organiza en diez bloques que combinan materias básicas de ingeniería aeronáutica con contenidos más especializados:

Cuatro áreas concentran el peso del programa. La primera son los materiales compuestos, presentes en los bloques de fabricación y de nuevas tecnologías; si quieres entender por qué son tan importantes, lee por qué los aviones modernos usan materiales compuestos. La segunda es el montaje, con procesos como el taladrado, el remachado y los sellados. La tercera es la factoría del futuro, con automatización, robótica y datos. La cuarta es el mantenimiento: en el bloque 7 se estudian su regulación, su organización y su documentación, una base útil para situar los tipos de mantenimiento aeronáutico.

Formato, horario y compatibilidad con un empleo

Las clases son de lunes a jueves, de 17:00 a 21:00, y se pueden seguir de forma presencial o por streaming. Ese horario de tarde permite compaginar el máster con una jornada laboral estándar o flexible.

La página del máster informa además de dos vías de pago: el pago fraccionado en 8 plazos y la financiación a largo plazo. Consulta las condiciones actuales con el centro antes de decidir.

Prácticas y salidas profesionales

El plan incluye un bloque de prácticas en empresa de 5 ECTS. Las condiciones concretas de las prácticas las confirma el centro en cada convocatoria, así que es una de las preguntas que conviene hacer al pedir información.

El profesorado procede de compañías del sector como Airbus, Aernnova, Aciturri o Iberia, un dato relevante si buscas conocer cómo se trabaja en la industria. Los perfiles a los que se orienta el máster son:

• Ingeniería de producción y de procesos.
• Diseño de estructuras.
• Calidad aeronáutica.
• Lean Manufacturing y mejora de procesos.
• Mantenimiento aeronáutico.

Si te interesa el fabricante más grande de España, te recomendamos leer cómo entrar a trabajar en Airbus.

¿Máster o FP + LMA? Cómo elegir según tu perfil

Son caminos distintos, y la elección depende de dónde quieres trabajar:

• Si eres ingeniero o titulado técnico y buscas diseño, producción o gestión en la industria aeroespacial, el máster es tu opción.
• Si quieres trabajar en el hangar y certificar aeronaves, el camino es la FP aeronáutica y la licencia LMA: el Grado Medio tiene 2.000 horas y los Grados Superiores, 2.540 horas.

Puedes explorar los ciclos de FP aeronáutica en Madrid y conocer la licencia LMA de mantenimiento aeronáutico. En Aviation Group, la preparación de la LMA se imparte en colaboración con Next-AT (Next Airworthiness Technics), organización aprobada bajo EASA Part-147 y certificada por FOCA Suiza (Ref. CH.147.0017).

Cómo solicitar información o preinscribirte

La página del máster tiene un formulario para pedir información. Según indica la propia página, EIATA facilitará el procedimiento de matriculación, así que lo más prudente es preguntar por las fechas y los plazos al contactar con el centro.

Si eres ingeniero o titulado técnico y quieres especializarte en la industria aeroespacial, el Máster en Ingeniería de Diseño, Fabricación y Mantenimiento Aeroespacial de Aviation Group te ofrece un programa de 60 ECTS con horario de tarde y prácticas en empresa.

Preguntas frecuentes sobre el máster en ingeniería aeronáutica

¿Qué requisitos hay para acceder al máster en ingeniería aeronáutica de Aviation Group?

Se necesita un título de ingeniería, ingeniería técnica, grado en ingeniería o Física. Otras titulaciones universitarias pueden valorarse con cinco años o más de experiencia en el sector aeronáutico. Sin titulación previa se accede con experiencia acreditada y se obtiene un diploma de extensión universitaria.

¿Es un máster oficial?

No. Es un título propio de la Universidad Rey Juan Carlos, con 60 ECTS. Quien accede sin titulación universitaria previa recibe un Diploma de Extensión Universitaria con el mismo nombre y créditos, que no equivale al título de máster.

¿Se puede compaginar el máster con un empleo?

Sí. Las clases son de lunes a jueves, de 17:00 a 21:00, y pueden seguirse de forma presencial o por streaming. El horario de tarde está pensado para quien trabaja con jornada estándar o flexible.

¿Incluye prácticas en empresa?

Sí. El plan de estudios incluye un bloque de prácticas en empresa de 5 ECTS. Las condiciones concretas de cada convocatoria conviene confirmarlas con el centro al pedir información, antes de formalizar la matrícula.

¿Qué diferencia hay entre un máster aeronáutico y uno aeroespacial?

El aeronáutico se centra en aeronaves y sus sistemas. El aeroespacial incluye lo aeronáutico y amplía el enfoque a satélites, lanzadores y vehículos espaciales. Muchos programas usan ambos términos, así que conviene revisar el plan de estudios.

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Eres bombero urbano. Te entra un aviso por radio: avioneta caída en un campo, fuera de aeropuerto, a 15 km de tu parque. Llegas con tu BUP. Y ahí te das cuenta de que no sabes nada.
No es un turismo. No es un camión. No sabes por dónde acercarte. No sabes si eso que ves arder es queroseno, gasolina o fibra de carbono que te va a destrozar los pulmones. No sabes si al cortar el techo vas a activar un cohete que te va a atravesar.
Y no es culpa tuya.

La gran omisión en los temarios oficiales

Abre tu manual de bombero. Abre el temario de tu oposición, el plan formativo de tu academia, el de Protección Civil, el de Policía o Guardia Civil.
No existe. No hay ni un tema de accidente aéreo fuera de aeropuerto para primer interviniente. Cero horas. Mientras, el 68% de los accidentes de aviación general ocurren exactamente así: fuera de aeródromo, en un monte, en una carretera, en tu municipio, en un polígono. Y el primer camión que llega es el tuyo, no el del SEIS del aeropuerto con su espuma y su formación específica.

Os han enseñado a excarcelar coches. Pero nadie os ha enseñado qué NO cortar en una aeronave.

Las trampas de una aeronave

Porque una avioneta tiene trampas que no perdonan:
● Paracaídas balísticos. Un cohete que dispara un paracaídas de toda la célula. Si no lo ves y cortas donde no debes, lo activas tú.
● Botellas a 3.000 PSI. Tren de aterrizaje,…. Son bombas si les da el fuego.
● Composites. La fibra de carbono quemada no es humo. Son micro-agujas que se clavan en el alveolo y no salen. Sin ERA y sin descontaminación, te lo llevas a casa.
● Cajas negras. Naranjas, en la cola. Si las pisas con el camión o las entierras en espuma sin documentar, destruyes la investigación.

¿Estás preparado?

¿Te vas a enfrentar a ciegas?
La pregunta no es si te tocará un accidente aéreo fuera de pista. Es si cuando te toque, sabrás enfrentarte con seguridad.

Formación especializada para el primer interviniente

Para responder a esta necesidad real y llenar este vacío en los planes de estudio tradicionales, existe una capacitación diseñada específicamente para emergencias fuera de aeródromos. Para conocer todos los detalles de este programa de especialización y aprender a intervenir con total seguridad en este tipo de accidentes, puedes consultar la información completa del Curso de Intervinientes en Accidentes Aéreos.

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«INDUDEF nos ofrece una oportunidad para impulsar nuevas colaboraciones en proyectos relacionados con la formación técnica aeronáutica y la innovación tecnológica para la defensa»

Francisco Castaño
Director General de Aviation Group

Fotos: Aviation Group / INDUDEF

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¿Qué es la mecánica aeronáutica?

La mecánica aeronáutica, también llamada mecánica de aviación o mecánica de aviones, es la parte de la aeronáutica dedicada a que un avión o un helicóptero se mantenga en condiciones de volar durante toda su vida útil. Incluye revisar estructuras, motores y sistemas, diagnosticar averías, sustituir componentes y dejar constancia por escrito de cada trabajo realizado.

Conviene no confundirla con el pilotaje, que consiste en operar la aeronave en vuelo, ni con la aviónica, la especialidad que se ocupa de los sistemas electrónicos, de navegación y de comunicaciones. Aun así, ambas trabajan codo con codo en el hangar, y por eso más adelante aparece la aviónica como una de las ramas del mantenimiento.

En Europa, el mantenimiento aeronáutico se rige por el Reglamento (UE) n.º 1321/2014, que regula el mantenimiento de la aeronavegabilidad y la aprobación de las organizaciones y del personal que participan en él. El marco lo fija la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) y, en España, lo supervisa la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Mecánico de aviones, mecánico aeronáutico, TMA: ¿es lo mismo?

En la práctica, sí. Mecánico de aviones, mecánico de aviación, mecánico aeronáutico, mecánico de aeronaves e incluso el coloquial «mecánico aviador» designan el mismo perfil: la persona que mantiene una aeronave. Las diferencias son de país y de uso, no de contenido.

En Latinoamérica el término habitual es TMA, siglas de técnico de mantenimiento aeronáutico o de aeronaves. En España se habla sobre todo de técnico de mantenimiento, y el camino profesional se apoya en dos piezas: el título de FP de Técnico Superior en Mantenimiento Aeromecánico y la licencia LMA (Licencia de Mantenimiento de Aeronaves) de la Parte 66 de EASA. De hecho, Aviation Group trabaja en la certificación EASA para mecánicos de Latinoamérica, para que profesionales de la región accedan a esta licencia sin viajar a Europa.

Ramas de la mecánica aeronáutica

El mantenimiento de una aeronave se reparte entre varias especialidades. Estas son las cuatro ramas principales y la formación de Aviation Group que cubre cada una:

Qué hace un mecánico de aviones en su día a día

Cada empresa organiza el trabajo a su manera, pero las tareas de un mecánico aeronáutico giran en torno a seis actividades:

• Mantenimiento en línea y en base. En línea, revisiones y correcciones rápidas con el avión operativo entre vuelos; en base, revisiones programadas más profundas en el hangar. Puedes ver la diferencia en nuestra guía sobre los tipos de mantenimiento aeronáutico.
• Inspecciones. Comprobar el estado de estructura, motores y sistemas, como en la inspección de la aeronave antes del vuelo.
• Diagnóstico de averías. Localizar el origen de un fallo a partir de los síntomas y de la documentación técnica.
• Sustitución de componentes. Desmontar y montar piezas siguiendo siempre el procedimiento del fabricante.
• Uso de manuales y registro del trabajo. Cada tarea se ejecuta con documentación aprobada y queda registrada.
• Manejo de herramientas y equipos. Desde llaves dinamométricas hasta boroscopios; tienes un repaso en las herramientas que utiliza un mecánico de aeronaves.

Dónde trabaja un mecánico aeronáutico

Los mecánicos aeronáuticos trabajan en aerolíneas, en empresas de mantenimiento (MRO, siglas de Maintenance, Repair and Overhaul), en fabricantes de aeronaves y motores, en el mantenimiento de helicópteros de cuerpos de seguridad y en empresas de aviación general. Tienes el detalle en nuestra guía de salidas profesionales del técnico aeronáutico y, si te atrae la fabricación, en cómo entrar a trabajar en Airbus.

Es un sector con demanda de personal. Según el Pilot & Technician Outlook 2026 de Boeing, la aviación comercial necesitará unos 728.000 nuevos técnicos de mantenimiento en todo el mundo hasta 2045. La previsión no incluye la aviación de negocios ni los helicópteros civiles.

Con licencia y sin licencia: qué cambia

No todo el trabajo en el hangar exige licencia, pero hay una tarea que solo puede hacer quien la tiene: certificar. Un mecánico puede ejecutar tareas de mantenimiento bajo supervisión; en cambio, firmar el certificado de aptitud para el servicio (CRS), que devuelve la aeronave al servicio tras el trabajo, corresponde al personal certificador. Para serlo hace falta una licencia LMA de mantenimiento aeronáutico de la Parte 66 —las categorías B1 (mecánica) y B2 (aviónica) son las de referencia en la formación de Aviation Group— y la autorización de la organización de mantenimiento. Es el paso que lleva a figuras como el técnico certificador de aeronaves.

En Aviation Group, la preparación de la LMA se imparte en colaboración con Next-AT (Next Airworthiness Technics), organización aprobada bajo EASA Part-147 y certificada por FOCA Suiza (Ref. CH.147.0017).

Cómo empezar en la mecánica aeronáutica

El itinerario habitual tiene tres pasos:

1. Una FP oficial. El Grado Medio en Montaje de Estructuras e Instalación de Sistemas Aeronáuticos (2.000 horas) o un Grado Superior de mantenimiento (2.540 horas).
2. La licencia LMA, que puede prepararse junto con la FP.
3. Las primeras prácticas en empresa, la formación en centros de trabajo (FCT), que te acerca al hangar real.

Para profundizar en cada paso, te recomendamos leer qué debo estudiar para ser mecánico de aviones, repasar las habilidades de un mecánico de aviones y consultar cuánto gana un mecánico de aviones en España.

Si estás considerando una carrera en mecánica aeronáutica, los ciclos de FP aeronáutica en Madrid de Aviation Group te preparan para trabajar en aerolíneas, MRO y fabricantes, con titulación oficial, prácticas en empresa y acceso a la licencia LMA.

Preguntas frecuentes sobre mecánica aeronáutica

¿Qué es la mecánica aeronáutica?

Es la disciplina técnica que mantiene, inspecciona y repara las aeronaves para que vuelen con seguridad. Abarca estructuras, motores y sistemas y, en sentido amplio, la aviónica, y se ejerce siguiendo la normativa europea de mantenimiento y los manuales aprobados de cada aeronave.

¿Qué hace un mecánico de aviones?

Inspecciona la aeronave, diagnostica averías, sustituye componentes y registra cada trabajo siguiendo los manuales del fabricante. Puede hacerlo en línea, entre vuelos, o en base, en revisiones programadas dentro del hangar. Certificar el trabajo requiere licencia y autorización.

¿Qué significa TMA en aviación?

TMA son las siglas de técnico de mantenimiento aeronáutico o de aeronaves. Es el término habitual en Latinoamérica para el mecánico de aviones. En España se usa sobre todo «técnico de mantenimiento», asociado normalmente a la FP aeronáutica y a la licencia LMA.

¿Hace falta licencia para ser mecánico de aviones?

Para trabajar en el hangar no siempre, pero sí para certificar el trabajo. Firmar el certificado de aptitud para el servicio exige una licencia LMA de la Parte 66 (por ejemplo, B1 o B2) y la autorización de la organización de mantenimiento.

¿Qué diferencia hay entre mecánica aeronáutica y aviónica?

La mecánica se centra en estructuras, motores y sistemas mecánicos, hidráulicos y neumáticos. La aviónica se ocupa de los sistemas electrónicos, de navegación y de comunicaciones. En el hangar trabajan juntas y se corresponden con las licencias B1 y B2.

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La empresa neerlandesa PAL-V ha obtenido en septiembre de 2026 la aprobación europea de organización de producción (POA, por sus siglas en inglés). Con este hito, la compañía dispone ya de las dos autorizaciones de producción exigidas para fabricar sus productos a escala industrial: la de automoción y la de aviación.

Qué significa la aprobación POA

La POA autoriza a PAL-V a fabricar productos aeronáuticos conforme a la normativa de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA). Según la compañía, confirma que su sistema de producción cumple los estrictos requisitos que se exigen para fabricar productos aptos para el vuelo, y supone un paso importante para llevar al mercado soluciones de movilidad FlyDrive certificadas.

PAL-V afirma ser la primera empresa del segmento FlyDrive, dentro de la movilidad aérea avanzada (Advanced Air Mobility), que recibe esta aprobación. Según la propia compañía, esto la sitúa por delante de las iniciativas estadounidenses y chinas del sector.

Un camino de certificación que avanza

La POA se suma a otros hitos de certificación ya logrados por la empresa. Entre ellos figura la declaración de «no objeción técnica» (No Technical Objection) que recibió de la EASA en 2025. La compañía sostiene que estos logros confirman su posición de liderazgo en el incipiente mercado FlyDrive y reflejan la madurez de su tecnología y de sus productos.

«Obtener la POA es un hito fundamental para PAL-V», señaló Robert Dingemanse, fundador y director ejecutivo de la empresa. «Confirma que no solo hemos desarrollado una plataforma revolucionaria para productos FlyDrive, sino que también hemos construido una organización de primer nivel, capaz de desarrollar, certificar y fabricar productos aptos para el vuelo».

Un vehículo pensado para los profesionales

PAL-V dirige su propuesta a quienes necesitan desplazarse con rapidez en situaciones críticas: salvar vidas, enviar especialistas a lugares remotos o transportar mercancías esenciales. Los medios de transporte tradicionales obligan a elegir entre carretera y aire, o a combinar ambos, lo que genera retrasos y complejidad operativa.

Los vehículos FlyDrive pretenden resolver ese problema. Según la compañía, son los únicos capaces de transportar profesionales a velocidad de vuelo y ofrecer, en cuanto aterrizan, la flexibilidad de un coche.

Un ecosistema con peso estratégico para Europa

PAL-V destaca que su proyecto va más allá de un único producto. En torno a la empresa se ha formado un ecosistema de socios, proveedores, instituciones de conocimiento y especialistas en certificación, tanto neerlandeses como europeos. Además, la compañía integra avances en vuelo autónomo, materiales y componentes avanzados y sistemas de propulsión de cero emisiones.

La empresa considera que este trabajo contribuye a reforzar la autonomía tecnológica europea y a preservar conocimiento de alto valor, empleo y capacidades industriales.

Reservas para los tres primeros años de producción

Con la POA en su poder, PAL-V afirma contar también con una cartera de reservas suficiente para cubrir los tres primeros años de producción. La compañía considera que da así un paso decisivo hacia la creación de una categoría de movilidad completamente nueva.

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