Boeing 707 TM 17-4, un «espía» se jubila en Cuatro Vientos

• Gracias al acuerdo entre Aviation Group y el Ejército del Aire y del Espacio, dos Boeing 707 se preservan con dos misiones distintas: Uno como pieza de museo y otro como herramienta formativa de futuros mecánicos e ingenieros en la Universidad Rey Juan Carlos, en Fuenlabrada
• El Boeing 707 TM 17-4 del Museo del Aire es el avión más “sofisticado” que ha operado el EA dada su misión operativa: Reconocimiento electrónico que dotaría a España en 1996 de una capacidad estratégica de la que carecía hasta entonces
• Cuatro son las unidades de este tetra-reactor que han prestado servicio con las escarapelas nacionales, encuadrados inicialmente en el 401 Escuadrón de la Base de Torrejón

El Ejército del Aire y del Espacio y Aviation Group han conseguido rescatar para el futuro dos Boeing 707 emblemáticos, mediante una excelente operación de colaboración público-privada.

El primero, matricula T 17-03, ya descansa en la Universidad Rey Juan Carlos de Fuenlabrada como la joya de la corona de las aeronaves que Aviation Group dispone para la formación de sus futuros mecánicos. Del segundo, el Boeing 707 TM 17-4, el “avión espía”, se confirma que los técnicos militares y un equipo de alumnos de Aviation Group acaban de finalizar su ensamblaje y, a partir de ahora, formará parte de las aeronaves históricas que se exponen en nuestro Museo del Aire y del Espacio de Cuatro Vientos.

Cuando en 1988 se decidió sustituir a los DC-8-52 debido a su antigüedad y algunas “averías” que aconsejaron su pronta baja en el servicio, se optó por adquirir aviones Boeing 707 que, además de cumplir con misiones VIP, podían realizar otros cometidos como abastecer en vuelo de combustible a los cazas Mirage F-1 y F-18, trabajo que, hasta entonces, recaía en los C-130 T-10 Hércules.

Al final, se incorporaron 4 unidades de B-707 que respondieron con eficacia a sus distintos cometidos. El B-707 que nos ocupa fue la última aeronave adquirida por el EA en 1995 (fabricada para Northwest y operado inicialmente por la compañía Olympic) con una finalidad predeterminada: Llevar a cabo misiones de inteligencia electrónica, comunicaciones y óptica.

Programa “Santiago”

Bajo el más estricto de los secretos, el Boeing 707 TM 17-4 se trasladó a Israel para que, en un arduo proceso de tres años de duración, fuera equipado con el sistema electrónico Elta L-8300 por la compañía IAI, en colaboración con Indra.

La operación de transformación del TM 17-4 recibió el nombre en clave de “Santiago”. No obstante, Elta L-300 era un sistema ya conocido en el mundo e instalado además en otros aviones como los Hércules, Nimrod,

Orion, Electra, etc., lo cual significaba que además de su calidad, ofrecía una gran flexibilidad para adaptarse a diferentes estructuras físicas y necesidades operativas. Sin embargo, el programa “Santiago” fue un proyecto integral para las Fuerzas Armadas Españolas que abarcó a otros aparatos del EDA, como a la Marina y al Ejército de Tierra.

El secretismo oficial tuvo su final el 4 de julio de 1994 cuando al aterrizar, después de cinco vuelos iniciales, tuvo un “incidente” cuando era pilotado por el israelí Menahem Schmul, acompañado por una tripulación española. Los periódicos de entonces dieron a conocer la existencia de nuestra aeronave “espía”. Pasarían dos años más hasta que el TM 17-4 llegara a España (marzo de 1996) comenzando su Capacidad Operacional Inicial (IOC) meses más tarde, convirtiéndose en elemento imprescindible para la inteligencia nacional.

Curiosamente, el TM 17-4 supuso un “paso atrás” para algunos de los pilotos del Escuadrón, que pasaron de volar unos aviones modernos como los Falcón a un cuatrirreactor con una aviónica analógica, escasa automatización y sistemas más complicados; pero la adaptación de nuestros pilotos, como siempre, fue inmediata.

Su interior, un verdadero centro de operaciones

Su tripulación de vuelo estaba integrada por dos pilotos, un mecánico de vuelo y un mecánico de electrónica, amén del personal de inteligencia que se ubicaba, según las misiones, a lo largo del extenso “puro”. El mecánico de vuelo ocupaba la consola de la derecha situada detrás del copiloto. Era el encargado de supervisar los sistemas de combustible, presurización, hidráulico, parámetros del motor y APU.

Por su parte, el mecánico de electrónica se situaba a la espalda del comandante, aunque no era extraño que durante los largos vuelos tuviese que bajar a las “entrañas” del avión a un pequeño compartimento, denominado “lower 41”, donde se encontraban muchos de los equipos a controlar.

El resto del fuselaje sigue divido en la actualidad en diferentes áreas de trabajo. Nada más abandonar el estrecho pasillo que une la cabina con la cubierta principal se localiza la zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta está dotada de tres consolas operadas por Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). La siguiente área está compuesta por la sección COMINT que incorpora una estación Elta L-7032 cuyos microprocesadores barrían e interceptaban las frecuencias de comunicaciones mediante cuatro consolas. Esta sección se complementó con una quinta para el AMS (Airborne Mission Supervisor).

Con estos equipos, el TM 17-4 contaba con un alcance de detección de señales y emisiones de 450 km, volando a nivel de crucero comercial. Su sistema de video, estabilizado en una torreta debajo del morro, poseía un alcance de 100 kilómetros.

En función de las misiones a realizar, muchas a muy largas distancias, los operadores y un piloto de reserva realizaban turnos de trabajo, tras los cuales podían retirarse a la zona de descanso, situada en la cola de la avión que estaba dotada de una pequeña cocina, un baño, comedor de cinco plazas y tres literas. Las horas de trabajo del TM 17-4 podían prolongarse hasta 13 horas, que era su autonomía de vuelo.

Dicho todo esto, también hay que reseñar que nuestro avión espía tuvo problemas, ¿de? ¿Quizás de la envolvente de vuelo? Después de tantas transformaciones… Lo cierto es que era difícil de volar, ¡como ya lo comprobó el piloto israelí!

Además, fue víctima de la caída de un rayo que, según de uno de sus mecánicos, refiriéndose a gran parte de sus sistemas electrónicos, fue un “desastre”: “Los ha dejado fritos”.

Por ambas circunstancias, el TM 17-4 tuvo largas permanencias en tierra, por lo que el gracejo nacional le apodó “la maqueta”. En honor a la verdad, cumplió incluso desde tierra, ya que sin necesidad de despegar de su base en Torrejón podía captar las comunicaciones y señales “enemigas”.

Hay que agradecer al acuerdo establecido por Aviation Group y la Universidad Rey Juan Carlos de Fuenlabrada con el Ejército del Aire y del Espacio y el Museo del Aire que hoy sea posible contemplar en ambas instalaciones a dos de los aviones más grandes que han dotado a nuestras Fuerzas Armadas. Todo un ejemplo de colaboración, repetimos, entre instituciones públicas y empresas privadas.